එක්ස්ප්‍රස් එකේ දුවන්න හදන කතරගම කෝච්චි පාර
ඔය රේල්පාරට මුලින්ම බිම් පවරා ගත්තෙ 1990 ගණන්වල මුල. ආර්. ප්‍රේමදාස ජනාධිපති කාලේ. විශාල පළලින් වැඩි බිම් තීරැවක් ඒකට පවරා ගත්තා. හැබැයි පස්සේ මුලින්ම සැලසුම් කරපු මාර්ගය මාතර හරියේදී වෙනස් වුණා. බලවත් පුද්ගලයන්ගේ ගෙවල් රේල්පාරට අහුවෙන එක වළක්වන්න. තවත් පුද්ගලයෝ කීප දෙනෙක් තමන්ගෙ ඉඩම්වල කොටස් රේල් පාරට අසුවීම නිසා නඩු දැම්මා. ඔවුන් වන්දිත් ගත්තා. වෙන තැන්වලින් ඊට හිලව්වට ඉඩම් ගත්ත බවත් ආරංචියි
දැන් බෙලිඅත්ත දක්වා ඉදිකිරිම කඩිනම් කර ඇති මාතර කතරගම දුම්රිය පාරේ තමන් දන්නා වගතුග අපට එලෙස කීවේ මාතර උද්‍යාන මාවතේ එච්.එම්. සෝමපාලය. දුම්රිය මාර්ගය මාතර සිට පහළට ඇදී යන්නේ ඔහුගේ නිවස අද්දරිනි.
ඒ දවස්වල ඉඩම් පවරාගෙන වන්දි මුදල් ගෙව්වා. හැබැයි ටික දවසකින් වැඩේ නැවතුණා. පස්සේ යු.එන්.පී ආණ්ඩුව වෙනස් වුණාට පස්සේ හයිකරපු රේල් පාරවල් කොටස් ගලවාගෙන ගියා. මුඩුබිමක් බවට පත් වුණා. ආයෙත් මහින්ද රාජපක්ෂ මහත්තයගෙ රජයෙන් 2006දී නැවතත් පටන් ගත්තා. ඒකත් අඩාල වුණා. දැන් යළිත් පස් ගෙනවින් පුරවමින් මූලික වැඩ පටන් අරන් තිබෙනවා*
විටින් විට ඇරඹෙමින් අතරමග නැවතුණ මාතර කතරගම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ පළමු අදියර කඩිනම් කිරීමට වර්තමාන ආණ්ඩුව දැන් කටයුතු කරමින් සිටී.
මේ කෝචිචි පාරේ ඉතිහාසය පෙරළන විට එහි ආරම්භක අදහස මතුවන්නේ රේල්පාර මාතරට පැමිණියේ 1895 ආසන්න කාලයේදීමය. එවකට විගණාධිපතිව සිටි ජේම්ස් ඒ. ස්වෙටතම් මාතරින් එපිටට දුම්රිය මඟ දික්කිරීමේ වැදගත්කම ගැන ආණ්ඩුවට කරැණු කියා තිබේ. වර්ෂ 1896 සිට 1921 දක්වා සිටි ආණ්ඩුවේ උපදිසාපතිවරැ මාතර සිට දික්වැල්ල හරහාන බෙලිඅත්තට දුම්රිය මාර්ගය දික් කිරීමේ අවශ්‍යතාව තම වාර්ෂික වාර්තාවල සඳහන් කර ඇත. වර්ෂ 1923දී මාතර සිට හම්බන්තොට දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීම ගැන වාර්තාවක්ද එවකට රජය සකස්කර තිබේ. එයට අනුව දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට සැතපුමකට යන වියදම රැපියල් 144648.90 සිට රැපියල් 160459.92ක් ලෙස ඇස්තමේන්තු කෙරිණි. රේල් පාරට යටවන වගාබිම් අක්කරයකට රැපියල් 1500ක වන්දියක් ගෙවීමටද නිර්දේශ කෙරිණි. එහෙත් සුද්දන්ගෙ කාලයේ යටපත්ව ගිය මේ යෝජනාව යළිත් මතුවන්නේ 1990දීය.
ඒ වර්ෂයේදී ලංකා රජය මාතර සිට කතරගම දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම අනුමත කළ අතර ඒ සඳහා ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක්ද සිදු කෙරිණි. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව වෙනුවෙන් ඉතිහාසයේ ප්‍රථම වරට පරිසර ඇගැයිම් වාර්තාවක් සකස් කරන්නේද මේ අරභයාය.
මෙයට පෙර අප සමඟ කතාබහ කළ සෝමපාල පැවසුවේ එසේ වැඩපටන් අරන් නැවතුණු රේල් පාර ගැනයි. දැන් ශ්‍රී ලංකාවේ මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ දිග වන කි.මි. 158.71 තවත් වැඩි කරමින් නව මාර්ගය ඉදිවෙමින් පවතී. මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා දුම්රිය මාර්ගයේ දුර කි.මි. 26කි. එය කතරගම දක්වාම දුර කි.මී. 127ක් වේ. කෝච්චි පාරේ වර්තමාන කතාව අරඹමින් මාතර සිට කි.මි. 1.5ක් දුරට පිලදුව දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර දුම්රිය නැවතුමක් ද ගොඩනැගිණි. වර්ෂ 2001 එහි මාස කිහිපයක් දුම්රිය ද ධාවනය විය. මෙම දුම්රිය මාර්ගය නිසා ඉඩම් හා නිවාස අහිමි වන පවුල් වෙනුවෙන් රැපියල් මිලියන 978ක් වන්දි වශයෙන්ද ගෙවා තිබේ.
සුද්දන්ගෙ කාලෙන් පස්සේ අප රටේ ඉදිවන විශාලම දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය මෙය වේ. චීන රජයට අයත් චයිනා නැෂනල් මැෂිනරි ඉම්පෝට් ඇන්ඩ් එක්ස්පෝට් කෝපරේෂන් සමාගම මෙහි ඉදිකිරීම් කරයි. එම ඉදිකිරීම් ඇරඹුණේ 2013 අගෝස්තුවලදීය. දැන් ඉදිකිරීම් බෙලිඅත්තට ආසන්න වෙමින් තිබේ.
මෙම මාර්ගයේ බෙලිඅත්ත දක්වා දුම්රිය ස්ථාන 6ක් ඉදිවේ. පිලදුව (කි.මී. 1.2), වෙහෙරහේන (කි.මී. 3.4), කැකනදුර (කි.මී. 6.00), බඹරකන්ද (කි.මී. 12.89), වැවුරැකන්නල (කි.මී. 17.10), බෙලිඅත්ත (කි.මී. 26.06) යන ස්ථානවල දුම්රිය ස්ථාන තැනේ. මෙම සියලු දුම්රිය ස්ථාන ජාත්‍යන්තර ප්‍රමිතියට අනුව පහසුකම් සහිතව ඉදිවන බව චීන ඉංජිනේරැවෝ පවසති. සුපිරි වෙළෙඳසැල්, වැසිකිලි පහසුකම්, වාහන නැවතුම් ස්ථාන ඒවාට අයත්ය. චීන රජය මෙම ව්‍යාපෘතියට ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 248ක ආධාර ලබාදෙන අතර එය ලබන වර්ෂයේදී නිම කිරීමට අපේක්ෂිතය.
බ්‍රිතාන්‍ය යුගයෙන් පසු නූතන අංග යොදා ඉදිකරන ප්‍රථම දුම්රිය මාර්ගය නිසා මෙහි පැයට කි.මී. 120ක වේගයෙන් දුම්රිය ධාවනය කිරීමට හැකියාව ලැබේ. අත්‍යවශ්‍යම ස්ථානවලදී හැරෙන්නට දුම්රිය මාර්ගය හරහා හරස් පාරවල් ඉදි නොකරන අතර ඒ මාර්ග දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් හෝ පහළින් ගමන් කරන පරිදි සැලසුම් කර තිබේ. මෙතෙක් අප රටේ තිබූ දිගම දුම්රිය උමඟ හැටන් සහ කොටගල අතර තිබූ සිංගිමලේ උමග (දිග මීටර් 559) පරාජය කරමින් මෙහි නාකැටිය උමග (මීටර් 615ක් දිග) මේ වනවිට ඉදිකර අවසානය. එහි කි. මීටරයකට වඩා දිගින් අඩු මීටර් 385ක් පමණි.
පොළොව මට්ටමේ සිට වැඩිම උසකින් යුත් දුම්රිය පාලමත් මෙහිදී හමුවේ. ඒ වෙහෙරගොඩ පාලමයි. එහි උස මීටර් 21කි. මේ මාර්ගයේ පළමු කොටස මාතර සිට දික්වැල්ල දක්වා ඇදී යන්නේ කුඹුරැ හා තෙත්බිම් මැදිනි. කඩොලාන ප්‍රජාවද එහිදි හමුවේ. මේ තෙත්බිම් හරහා දුම්රිය මාර්ගය යෝධ කොන්ක්‍රීට් කුලුනු මතින් දිවයයි. මේ නිසා සමහර දුම්රිය ස්ථානද උස් භූමිවල ඉදිකිරීමට සිදුව තිබේ.
දිගම දුම්රිය පාලමද මේ යටතේ ඉදිවේ. එය කි.මී. 1.5ක් දිග වටගල පාලමයි. නිල්වලා තෙත් බිම් තරණය කරන කි.මී. 1.04ක් දිග තවත් ගුවන් පාලමක් ද මෙහි ඉදිකෙරෙමින් පවතී. දෙදහසක සේවක පිරිසක් චීන්නු හා මුසුවෙමින් මේ වනවිටත් කඩි ගුලක් සේ වැඩ කරති. ඒ අප මාතරින් එපිටට රේල්ලුවෙන් රුගෙන යාමටය. මේ පාරවත් අතරමග රතු සංඥා නොදැල්වී කෝච්චිය දිගටම ගමන් කරනු ඇතැයි අපි බලාපොරොත්තු වෙමු.
කුසුම්සිරි විජයවර්ධන
පසුබිම් පුවත් සූරියවැව නුවන් ජයසේකර
